Гидравлическая тормозная система: что произойдёт, если нажать на тормоз?

Строительство

Наиболее распространенное расположение гидравлических тормозов для пассажирских транспортных средств, мотоциклов, скутеров, и мопедов, состоит из следующего:

• Педаль тормоза или рычаг
• pushrod (также названный прутом приведения в действие)
• Собрание главного цилиндра, содержащее поршневое собрание (составленный из или одного или двух поршней, весна возвращения, серия прокладок / кольцевые уплотнители и жидкое водохранилище)
• Укрепленные гидравлические линии
• Собрание суппорта тормоза, обычно состоящее из одного или двух полого алюминия или хромированных стальных поршней (названный поршнями кронциркуля), ряд тепло проводящих тормозных колодок и ротора (также названный тормозным диском) или барабан, было свойственно оси.

Система обычно заполнена базируемой тормозной жидкостью эфира гликоля (другие жидкости могут также использоваться).

Когда-то, пассажирские транспортные средства обычно использовали барабанные тормоза на всех четырех колесах. Позже, дисковые тормоза использовались для передних и барабанных тормозов для задней части. Однако, дисковые тормоза показали лучшую теплоотдачу и большее сопротивление ‘исчезновению’ и поэтому обычно более безопасны, чем барабанные тормоза. Таким образом, четырехколесные дисковые тормоза стали все более и более популярными, заменив барабаны на всех кроме самых основных транспортных средств. Много проектов транспортного средства с двумя колесами, однако, продолжают использовать барабанный тормоз для заднего колеса.

Следующее описание использует терминологию для и конфигурацию простого дискового тормоза.

Системная операция

В системе гидравлического тормоза, когда педаль тормоза нажата, pushrod проявляет силу на поршне (нях) в главном цилиндре, заставляя жидкость от водохранилища тормозной жидкости течь в барокамеру через дающий компенсацию порт. Это приводит к увеличению давления всей гидравлической системы, вызывая жидкость через гидравлические линии к одному или более кронциркулям, где это реагирует на один или два поршня кронциркуля, запечатанные один или несколько усаженные кольцевые уплотнители (которые предотвращают утечку жидкости).

Поршни суппорта тормоза тогда применяют силу к тормозным колодкам, прижимая их к вращающемуся ротору, и разногласия между подушками и ротором заставляют тормозной момент быть произведенным, замедляя транспортное средство. Тепло, выработанное этим трением, или рассеяно через вентили и каналы в роторе или проводится через подушки, которые сделаны из специализированных терпимых к высокой температуре материалов, таких как кевлар или спеченное стекло.

Последующий выпуск педали тормоза / рычаг позволяет весне (нам) на собрании главного цилиндра возвращать основной поршень (ни) назад в положение. Это действие сначала уменьшает гидравлическое давление на кронциркуль, затем применяет всасывание к поршню тормоза на собрании кронциркуля, кладя обратно его в его жилье и позволяя тормозным колодкам выпустить ротор.

Гидравлическая тормозная система разработана как закрытая система: если нет утечка в системе, ни одна из тормозной жидкости не входит или оставляет его, и при этом жидкость не становится потребляемой посредством использования.

Общая схема работы тормозной пневмосистемы.

При запуске двигателя одновременно включается в работу компрессор. Он забирает атмосферный воздухи подает его в систему до момента достижения рабочего давления. Давление в системе определяет и ограничивает регулятор давления. Избыток воздуха направляется через выпускной клапан обратно в атмосферу. После регулятора давления воздух прогоняется через осушитель воздуха. Это устройство необходимо для фильтрации различных примесей и удержания паров атмосферной влаги. Сухой воздух обеспечивает безаварийную работу системы, особенно в морозное время. В большинстве систем регулятор давления и осушитель воздуха объединены в общий узел, оснащенный небольшим отдельным ресивером. Ресивер помогает осушителю выполнять функцию регенерации.

После осушителя воздух распределяется четырехконтурным защитным клапаном:

• в два независимых контура рабочей тормозной системы, оборудованных раздельными ресиверами;
• в контур стояночной и аварийной систем, оснащенный самостоятельным ресивером (через этот контур также происходит питание системы торможения прицепа);
• в контур питания дополнительных потребителей воздуха (пневмоподвески и других).

• Кроме разделения потока воздуха клапан обеспечивает:
• последовательное заполнение контуров сжатым воздухом.
• при падении в каком-либо давления ниже допустимого – герметичность в остальных.

Водитель осуществляет управление главным тормозным краном через педаль тормоза. Через полости тормозного крана воздух под давлением нагнетается в тормозные камеры передних колес, через управляющие элементы – тормозные камеры задних колес. Камеры штоками воздействуют на механизмы разведения (сжатия) тормозных колодок. Автомобиль тормозит.

В контуре стояночной и аварийной тормозных систем воздух из ресивера подается на ручной тормозной кран, который управляет подачей воздуха в энергоаккумуляторы, которые устанавливаются как правило на задние колеса. Посредствам ручного тормозного крана сбрасывается давление из такого аккумулятора. В результате, пружина воздействует на испонительные механизмы. Она принудительно давит на шток тормозной камеры, обеспечивая безопасную постановку грузового автомобиля на стоянку. Энергоаккумуляторы помогают избежать аварии во время движения. Когда давление системы упадет ниже допустимого, они тормозят машину.

Еще из ресивера контура стояночной и аварийной тормозных систем подается питание на кран управления тормозами прицепа. Пневматические системы автомобиля и прицепа соеденяются с помощью питающих соединительных головок. Управляющие сигналы в систему торможения прицепа параллельно поступают от тормозных систем автомобиля: рабочей, стояночной, аварийной.

При соединении тормозной системы прицепа с основной тормозной системой грузовика подключаются отдельно:

• питающая магистраль исполнительных механизмов,
• управляющая магистраль.

Если на прицепе стоят тормозные камеры, оснащенные энергоаккумуляторами, дополнительно собирается цепь управления секциями энергоаккумуляторов. По питающей магистрали сжатый воздух, минуя тормозной кран прицепа, наполняет ресивер прицепа. По управляющей магистрали пневмосигнал подается в цепь управления тормозным краном прицепа. В зависимости от расположения осей, прицепы оснащаются одним или двумя регуляторами тормозных сил. Эти устройства позволяют корректировать выходной сигнал с тормозного крана, исходя из загрузки прицепа. Отрегулированный сигнал поступает в антиблокировочную систему прицепа.

Антиблокировочные системы грузовика и прицепа контролируют процесс равномерного торможения колесами. Их работу обеспечивают:

• датчики угловой скорости колес,
• электромагнитные клапаны – модуляторы,
• электронный блок управления,
• сигнальные лампы.

Система контроля и сигнализации – это манометр, показывающий водителю давление в пневмосистеме (иногда два, по числу контуров рабочей системы), и индикаторные лампы разного цвета, через датчики, контролирующие работу системы и сигнализирующие о ее состоянии.

Тормозная пневмосистема грузового автомобиля технически сложный механизм. Тяжелая габаритная машина должна надежно и предсказуемо вести себя на любой дороге. Знание устройства, принципа действия составных частей и элементов тормозной системы поможет в правильном уходе за ней. В благодарность – тормоза не подведут водителя в экстремальной ситуации.

Обслуживание тормозных дисков и колодок

Износ и замена дисков

Износ тормозных дисков напрямую связан со стилем вождения автомобилиста. Степень износа определяется не только километражем, но и ездой по плохим дорогам. Также на степень износа тормозных дисков влияет их качество.

Минимально допустимая толщина тормозного диска зависит от марки и модели транспортного средства.

Основными факторами, указывающими на то, что передние или задние тормозные диски необходимо менять, являются:

• биение дисков при торможении;
• механические повреждения;
• увеличение тормозного пути;
• снижение уровня рабочей жидкости.

Износ и замена колодок

Износ тормозных колодок, прежде всего, зависит от качества фрикционного материала. Немаловажную роль играет и стиль вождения. Чем интенсивнее будет торможение, тем сильнее износ.

Передние колодки изнашиваются быстрее задних за счет того, что при торможении они испытывают основную нагрузку. При замене колодок лучше менять их одновременно на обоих колесах, будь-то задние или передние.

Неравномерно могут изнашиваться и колодки, установленные на одну ось. Это зависит от исправности рабочих цилиндров. Если последние неисправны, то они сдавливают колодки неравномерно. Разница в толщине накладок в 1,5-2 мм может говорить о неравномерном износе колодок.

Существует несколько способов, позволяющих понять, нужно ли менять тормозные колодки:

1. Визуальный, основанный на проверке толщины фрикционной накладки. На износ указывает толщина накладки в 2-3 мм.
2. Механический, при котором колодки оснащаются специальными металлическими пластинками. Последние по мере истирания накладок начинают соприкасаться с тормозными дисками, из-за чего скрипят дисковые тормоза. Причиной скрипа тормозов является истирание накладки до 2-2,5 мм.
3. Электронный, при котором используются колодки с датчиком износа. Как только фрикционная накладка сотрется до датчика, его сердечник соприкоснется с тормозным диском, электрическая цепь замкнется и загорится индикатор на приборной панели.

Схема дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм состоит из тормозного диска, который закреплен на колесе и вращается вместе с ним, двух неподвижных колодок, которые установлены внутри суппорта по обе стороны от тормозного диска.

Суппорт крепится на кронштейне. На суппорте, в его пазах также крепятся рабочие цилиндры, которые во время торможения прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозные колодки после отпускания педали тормоза возвращаются в исходное положение пружинными элементами.

Тормозной диск в процессе торможения, под воздействием сил трения сильно нагревается. Охлаждение тормозных дисков происходит за счет конвективного омовения потоком воздуха. Для улучшения отвода накапливаемого диском тепла в нем делаются специальные отверстия и в этом случае диск является вентилируемым. Для еще большего повышения эффективности процесса торможения и нивелирования последствий перегрева диска на спортивных и скоростных автомобилях устанавливают тормозные диски, изготовленные с применением специальных керамических материалов.

Тормозной привод служит для обеспечения управления всеми составляющими тормозного механизма. В современных тормозных системах применяются такие типы тормозных приводов: механический, пневматический, гидравлический, электрический и комбинированный.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе (ручник). Механический привод — это система тяг, тросов и рычагов, которые служат для соединения рычага стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес автомобиля.

Существует также система механического привода стояночного тормоза, приводимая в действие с помощью ножной педали.

Гидравлический привод является наиболее распространенным типом привода в рабочей системе тормозов. Конструкция гидравлического привода включает: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов, рабочие цилиндры, шланги и трубопроводы.

Принцип работы гидравлического привода тормозов описан чуть выше.

Для обеспечения надежности тормозной системы работа гидравлического привода организуется по двум (как правило) независимым контурам. При поломке одного контура, его функции берет на себя другой контур. Рабочие контуры могут дублировать функции друг-друга либо выполнять часть какую-то часть функций второго контура. Возможно также и выполнение каждым контуром строго своих функций. Наиболее распространенной является диагональная схема работы контуров.

Пневматический привод используется преимущественно в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод, как следует из названия, представляет собой сочетание (комбинацию) двух видов привода (электропневматический, например).

Далее скажем пару слов о дополнительных системах, которые делают автомобиль более безопасным…

Анти-блокировочная система ABS, предназначается для предотвращения блокирования колес автомобиля во время очень сильного нажатия на педаль тормоза, что позволяет избежать движения юзом, и сохранить контроль над автомобилем. В состав системы ABS (Antilock Brake System) входят три элемента – это датчик измерения скорости, который устанавливается на каждом колесе, модулятор давления тормозной жидкости и блок управления системой ABS.

Система TCS создана на основе системы ABS и предназначена для предотвращения пробуксовывания колес во время слишком резкого старта или на скользкой дороге. Система (Traction Control System) существует и под названиями: ASR, ASC, ETS. Она отличается от системы ABS только наличием модифицированного блока управления.

ESP. Еще одной полезной системой, которая может устанавливаться на автомобиле, является система электронной стабилизации колес ESP. Эта система работает в повороте, причем его угол и скорость не имеют значения, при возникновении заноса задней оси автомобиля, ESP (Electronic Stability Program) обеспечивает подтормаживание переднего наружного колеса. В такой ситуации образуется стабилизирующий момент, возникающий между колесами автомобиля, который возвращает движущийся автомобиль на безопасную траекторию.

Что выбрать

• Среднего ценового диапазона тормозные ручки;
• 2-х поршневые калиперы;
• Однослойные (не на пауке) 160-и мм. ротор спереди и 140 – 160 мм. сзади;
• Органические колодки.

Если вы увлекаетесь более агрессивными видами катания на велосипеде, например, трейл, 4X, All mountain, то стоит рассматривать более производительные и теплоотводящие модификации:

• Среднего ценового диапазона тормозные ручки;
• 2-х , 4-х поршневые калиперы;
• Роторы на пауке, 180-и мм. ротор спереди и 160 – 180 мм. сзади;
• Полуметаллические колодки.

Если же ваш выбор – жесткие, быстрые спуски по отвесным скалам, то вы сами виноваты и придется смотреть в сторону средне – топовых конфигураций:

• Среднего – высоко ценового диапазона тормозные ручки. Отличаются обычно более дорогим сплавом или более ударопрочной и износостойкой конструкцией;
• 4-х поршневые калиперы;
• Обычные или плавающие роторы на пауке, 203-х мм. ротор спереди и 180 – 203 мм. сзади;
• Металлические колодки.

Обслуживание и ремонт

Ремонтные работы байка нужно начинать с проведения диагностики, с последующими действиями:

• демонтаж проблемного колеса;
• чистка тормозной машинки;
• открыть рабочие поршни;
• устранить неисправности;
• осмотреть поршневую систему на предмет протеканий;
• заменить поршни и уплотнительные кольца (в случае потребности);
• провести осмотр всей гидравлической линии, исключив наличие повреждений.

При ремонте гидравлической системы, нужно помнить о мерах предосторожности:

избегать попадания жидкости на кожу и в область глаз, т.к. токсичность вещества, вызывает сильное отравление и может причинить вред здоровью.

Плюсы и минусы систем ободных тормозов в целом:

Преимущества:

• тормозные усилия прикладываются к ободу, а это снижает нагрузку на спицы и втулку;
• меньший нагрев, чем у дисковых тормозов;
• сравнительная простота настройки;
• маленькая масса;
• относительно низкая цена.

Недостатки:

• моментальное снижение эффективности при попадании снега, воды, грязи, масла на обод, но специальные насечки для отвода влаги отчасти решают эту проблему;
• зависимость эффективности торможения от геометрии колеса;
• необходимость частой замены колодок;
• невозможность интеграции со многими рамами и вилками;
• быстрый износ обода из-за трения о колодки.

«Ви-брейки» могут сокращать срок службы рамы, а гидравлические ободные тормоза — просто вырвать перо или крепление при резком торможении. В зависимости от того, как устроены тормоза на конкретном велосипеде, колодки могут изготавливаться из разных видов резины, а их крепление — из металла.

Классификация тормозных систем

Современные автомобили оснащены следующими видами тормозных систем:

● рабочей системой; 

● стояночной; 

● вспомогательной системой ; 

● запасной.

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система является основной и, соответственно, наиболее эффективной. Служит для снижения скорости и остановки. Приводится в действие при нажатии водителем правой ногой на педаль тормоза, далее приводится механизм сжатия (тормоза дискового типа) или разжатия (тормоза барабнного типа) тормозных колодок тормозных механизмов всех колес одновременно.

Стояночный тормоз

Стояночная тормозная система служит для обеспечения неподвижного состояния автомобиля при длительной стоянке. Многие водители фиксируют машину, включив первую или заднюю передачу. Правда на крутом склоне этой меры может не хватить.

Стояночный тормоз также используют для трогания с места на участке дороги с уклоном. В этом случае правая нога находится на педали газа, а левая на педали сцепления. Плавно отпуская ручник, включают сцепление и одновременно прибавляют газ, это исключает скатывание под уклон.

Запасная тормозная система

Запасную тормозную систему разработали для подстраховки основной рабочей, на случай отказа. Она может быть выполнена как автономное устройство, но чаще всего выполняется как один из контуров основной системы.

Вспомогательная система

Вспомогательной тормозной системой в основном оснащают большегрузные автомобили, такие как КамАЗ, МАЗ, и естественно все грузовики иностранного производства. Вспомогательные системы снижают нагрузку с основной при длительном торможении, например, в горной и холмистой местности.

К примеру так называемый, горный тормоз. Торможение происходит двигателем, при движении автомобиля на передаче. Принцип его заключается в том, что кратковременно, специальными заслонками перекрываются впускные и выпускные патрубки, а так же прекращается топливо для работы двигателя. В цилиндрах создается вакуум и двигатель начинает затруднять движение автомобиля, тем самым его замедляя.

Дополнительные функции электрогидравлического тормоза

Дополнительные функции обеспечивают го­раздо большую безопасность и удобство при торможении с помощью электрогидравлической тормозной системы.

Система помощи при трогании с места

После активации системы помощи при трога­нии с места путем определенного увеличения тормозного усилия в неподвижном состоянии автомобиль остается заторможенным даже при отпускании педали тормоза. Система по­мощи при трогании с места автоматически деактивируется, как только водитель создает достаточный крутящий момент двигателя, на­жимая педаль акселератора. Это позволяет водителю трогаться, к примеру, на подъемах, не активируя стояночную тормозную систему. В других ситуациях, где стоящий неподвижно расторможенный автомобиль может пока­титься, водителю не нужно постоянно нажи­мать на педаль тормоза при активированной системе помощи при трогании с места.

Расширенные функции вспомогательных тормозных систем

Если водитель резко отпустит педаль газа, произойдет автоматически регулируемое нагнетание давления, мягко воздействую­щее на тормозные колодки. При экстренном торможении это позволяет тормозам быстрее «схватиться» и, соответственно, сократить тор­мозной путь.

Если система определит экстренное тормо­жение, то тормозное давление кратковременно повысится до уровня оптимального коэффи­циента трения. Это приводит к значительному уменьшению общего тормозного пути у не­решительных водителей. В таких ситуациях быстрое нагнетание давления в электрогидравлической тормозной системе превосходит по­казатели традиционных систем.

Мягкая остановка автомобиля

Если установлена система комфортного тор­можения, то электрогидравлическая тормоз­ная система позволяет останавливаться без рывков за счет автоматического снижения давления непосредственно перед остановкой автомобиля. Если водитель захочет затормо­зить раньше, эта функция не активируется, и система минимизирует тормозной путь.

Функция помощи в «пробках»

Если активирована функция помощи в «проб­ках», электрогидравлическая тормозная си­стема генерирует более высокий тормозной момент при отпускании педали газа. Это снимает с водителя необходимость постоян­ного переключения между педалями газа и тормоза в режиме движения в «пробке». При необходимости автомобиль автоматически затормаживается до остановки и удержива­ется в неподвижном состоянии. Эту функцию можно активировать лишь при скоростях до 50-60 км/ч.

Функция осушения тормозов

Функция осушения тормозов регулярно уда­ляет водяную пленку с тормозных дисков в сырую погоду. Это уменьшает общий тормоз­ной путь. Информацию для активации этой функции можно взять, к примеру, из сигнала очистителя лобового стекла.

Специальные замечания

Системы пневматического тормоза большие, и требуют воздушных компрессоров и баков водохранилища. Гидравлические системы меньшие и менее дорогие.

Гидравлическая жидкость должна быть несжимаемой. В отличие от пневматических тормозов, где клапан открыт и воздушные потоки в линии и тормозные камеры, пока давление не повышается достаточно, гидравлические системы полагаются на единственный удар поршня, чтобы вызвать жидкость через систему.

Если какой-либо пар будет введен в систему, то это сожмет, и давление может не повыситься достаточно, чтобы привести в действие тормоза.

Гидравлические тормозные системы иногда подвергаются высоким температурам во время операции, такой, спускаясь по крутым сортам. Поэтому гидравлическая жидкость должна сопротивляться испарению при высоких температурах.

Вода испаряется легко с высокой температурой и может разъесть металлические детали системы. Вода, которая входит в тормозные магистрали, даже в небольших количествах, будет реагировать с наиболее распространенными тормозными жидкостями (т.е., те, которые являются мягкой контактной линзой), порождение формирования депозитов, которые могут забить тормозные магистрали и водохранилище. Почти невозможно полностью запечатать любую тормозную систему от воздействия до воды, что означает, что регулярное изменение из тормозной жидкости необходимо гарантировать, что система не становится переполненной с депозитами, вызванными реакциями с водой. Легкая нефть иногда используется в качестве гидравлических жидкостей определенно, потому что они не реагируют с водой: нефть перемещает воду, защищает пластмассовые части от коррозии, и может терпеть намного более высокие температуры перед выпариванием, но имеет другие недостатки против традиционных гидравлических жидкостей.

«Увядание тормоза» — условие, вызванное, перегревая, в котором торможение эффективности уменьшает и может быть потеряно. Это может произойти по многим причинам. Подушки, которые затрагивают вращающуюся деталь, могут стать перегретыми и «потускнеть», став столь гладкими и трудно что они не могут держать достаточно, чтобы замедлить транспортное средство. Кроме того, испарение гидравлической жидкости под температурными крайностями или тепловым искажением может заставить подкладки изменять свою форму и затрагивать меньше площади поверхности вращающейся детали. Тепловое искажение может также вызвать постоянные изменения в форме металлических компонентов, приводящих к сокращению тормозящей способности, которая требует замены затронутых частей.

Типы тормозов на мотоциклах

Главный критерий оценки тормозной системы – это тип тормозного механизма. В магазинах вы найдёте два существующих типа тормоза: дисковый и барабанный. Рассмотрим различия.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз работает следующим образом: при торможении 2 серповидные тормозные колодки раздвигаются и прижимаются фрикционными накладками к внутренней стороне тормозного барабана, представляющего собой полый цилиндр. Когда торможение прекращается стяжные пружины возвращают колодки в исходное положение.

Барабанный механизм тормоза стоит недорого, он защищён от грязи и других внешних физических факторов. Благодаря маленькой рабочей поверхности колодок такие тормоза прослужат дольше. Недостатком барабанного тормоза является неустойчивость к температурам: при торможении механизм сильно нагревается и приходит в негодность. А при отрицательных температурах фрикционные накладки примерзают к колодкам, из-за чего тормозная система становится неисправной. Помимо этого, барабанный тормоз имеет большие габариты и вес и издаёт неприятный скрежет при торможении.

Дисковые тормоза

Механизм работы дискового тормоза такой: к вращающемуся диску крепятся плоские тормозные колодки, на которые действует большой поршень, соединённый шлангом с поршнем поменьше. Маленький поршень крепится к рычагу тормоза или педали, за счёт чего и происходит торможение. Разница в размере поршней позволяет прилагать меньше усилий, чем в случае с барабанным тормозом.

По сравнению с барабанным тормозом дисковый гораздо легче в эксплуатации и замене. Он изнашивается медленнее, а в случае износа заметить проблему легче, чем в барабанном тормозе. Дисковый тормоз устойчив к температурам, не нагревается и не реагирует на влажность. Однако его износостойкость меньше, чем у барабанного тормоза, а стоимость, наоборот, больше.

Чем отличаются механические и гидравлические тормоза велосипеда

В механическом тормозе
ручка на руле соединяется с суппортом, который умеет перемещать колодки, с
помощью самого обычного тросика. Нажимаете на ручку и колодки как за веревочку
передвигаются к роутеру. Это классическая технология. Она используется уже
долгие годы и применяется, например, в ручном тормозе автомобиля.

В гидравлическом тормозе роль тросика, который прижимает колодки к диску, выполняет гидролиния. Сама же тормозная машинка адаптирована для использования с жидкостью. Технология тоже далеко не новая, но в велосипедной среде используется относительно недавно.

Устройство типичной тормозной гидравлической системы

Гидролиния – это обычная трубка, внутри которой находится тормозная жидкость любого типа. С одной стороны этой гидролинии установлена тормозная ручка, которую нажимает велосипедист. В ручке организована система поршней, который начинают выдавливать жидкость по трубке.

С обратной стороны на трубке установлена тормозная машинка, снабженная также системой поршней. Она «принимает» перемещение жидкости и передает нажатие на колодки, сжимая их. Эффект возможно достичь благодаря тому, что жидкость является несжимаемой.

Тормоза с гидравлическим приводом

В легковых автомобилях распространение получил гидравлический тип привода.

В целом рабочий тормоз состоит из пяти элементов, цепь расположения которых выглядит так:

• Педаль;
• Усилитель (вакуумный);
• Главный тормозной цилиндр;
• Трубопроводы;
• Рабочие цилиндры (входящие в конструкцию исполнительных механизмов);

В основу работы всей этой системы положена такое свойство жидкости, как отсутствие изменения объема при создании давления на нее (она не сжимается).

Благодаря этому и существует возможность использования жидкости в качестве элемента для передачи усилия.

Принцип работы такой системы очень прост: водитель прикладывает усилие, нажимая на педаль, а имеющийся в конструкции усилитель повышает его.

Далее усилие передается на поршни главного цилиндра. Те, перемещаясь, создают давление на жидкость, из-за чего она выдавливается из цилиндра, и по трубопроводам подается на рабочие цилиндры.

Поршни рабочих механизмов от полученного воздействия жидкости перемещаются, обеспечивая срабатывание рабочего механизма.

У барабанного механизма имеется два поршня рабочего цилиндра, которые взаимодействуют с колодками.

У дисковых тормозов в суппорте установлен только один рабочий цилиндр с поршнем. Но сам суппорт может перемещаться по своим осям крепления.

У этого механизма тормозной диск располагается между двух колодок, установленных в суппорте.

Поршень при создании давления на него прижимает только одну колодку к диску, вторая же прижимается суппортом, который смещается при давлении поршня в колодку и диск.

Данный тип привода сейчас оснащается дополнительными механизмами и системами, такими как вакуумный усилитель, облегчающих водителю создание усилие на жидкость, а такжеABS система, которая исключает полную блокировку колес при торможении, что не дает авто пойти юзом и значительно уменьшает тормозной путь.

При отпускании педали, установленные в главном цилиндре пружины, возвращают поршни в начальное положение, что приводит к сбросу давления в системе, и возврат рабочих поршней в исходную позицию.