Современные военные автомобили tatra

Стоимость «Татра-815»

Новые грузовики «Татра» в данное время представлены на российском рынке, имеются дилерские центры в ряде городов России. Цена нового самосвала «Татра-815» начинается с отметки 9 800 000 рублей. Ещё дороже стоят «преемники» «Татры-815» – самосвалы «Татра Феникс» — от 15 миллионов рублей. Поэтому перспективы «Татры» в сегменте новых автомобилей на нашем рынке весьма скромные.

Представитель современное семейства «Татра Феникс».

На вторичном авторынке представлено большое количество подержанных самосвалов «Татра-815», учитывая их широкую распространённость в Советском Союзе. За автомобили данной марки 80-х годов выпуска просят 200-300 тысяч рублей; 90-х годов выпуска – 500-800 тысяч рублей, 2000-х годов – от 1,5 до 6 миллионов рублей (6х6).

Итак, «Татра-815» был и остаётся самым уникальным в своём роде тяжёлым самосвалом в мире. Разумеется, инженеров-разработчиков машины – граждан социалистической Чехословакии – нельзя заподозрить в маркетинговых трюках: все технологические решения на «Татре-815» вполне реальны, а не «рекламны», и подчинены чистой прагматике. И можно сделать вывод, что они успешно прошли проверку временем, потому что самосвал «Татра-815»  отмечает 35-летний юбилей на конвейере.

Семейства «138» и «148»

Выпуск семейства Tatra-138 начался в 1959-м, а закончился в 1972 г. Для него был разработан новый 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения с размерностью цилиндра 120х130 мм, с числом оборотов при максимальной мощности, повышенным до 2 000 мин–1.

На дизеле применили только один вентилятор вместо прежних двух с обеих сторон двигателя. Осевой вентилятор приводился от маховика дизеля посредством шестеренной передачи через гидромуфту, обеспечивающую регулирование эффективности охлаждения с помощью изменения числа оборотов вентилятора. Подача масла в гидромуфту регулировалось термостатом. У холодного дизеля подача масла ограничивалась и эффективность охлаждения снижалась.

Полностью перекомпоновали размещение дополнительного оборудования на двигателе. В системе газораспределения вместо трех сохранился лишь один распредвал. Двигатель вместе со сцеплением крепили к раме на резиновых подушках, двухдисковое сцепление получило гидропривод. Передний мост с торсионной подвеской колес и гидравлическими амортизаторами, а рулевое управление – с гидроусилителем. Новая кабина современного дизайна и с эргономичным интерьером, разработанная художником-конструктором Зденеком Коваржем, полностью соответствовала мировым стандартам. Водители в ней намного меньше уставали, и Tatra-138 с многочисленными ее модификациями продолжила традицию марки, встретив хороший прием у транспортников. Общий объем производства грузовиков этого семейства составил 48 222 ед.

С 1969 г. параллельно с выпуском семейства «138» на заводе началось производство новой серии «148», постепенно вытеснившей предшественницу. Tatra-148 можно рассматривать, как серьезную модернизацию Tatra-138. На новом автомобиле начали устанавливать 8-цилиндровый двигатель с увеличенным рабочим объемом (ход поршня вместо 130 стал 140 мм) и мощностью 200 л.с. Двигатель стал значительно менее шумным ввиду оптимизации подвода воздуха для охлаждения и шумоизоляции капота. Подверглись усилению отдельные детали коробки передач, полуоси и элементы ходовой части. Появился межосевой дифференциал между вторым и третьим мостами, снизивший износ шин задних колес. На смену рычажным пришли телескопические амортизаторы, в соответствии с международными требованиями автомобили получили более совершенные тормоза. Для повышения вместимости кузова самосвала запасное колесо переместилось с рамы (оно устанавливалось за кабиной) под кузов, где стало крепиться в наклонном положении. Все усовершенствования увеличили экспорт и общее количество выпущенных с 1969 по 1982 гг. машин до 113 647, что значительно превысило объем производства прежних серий.

Грузовик, удостоенный памятника

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 — тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos — первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений — 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE — другого модельного ряда спецавтомобилей — были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) — автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию — был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

Салон кабины

Автомобиль чешского производства серьезно подошел к вопросу оснащения кабин и всевозможных улучшений по комфорту.

Варианты кабин:

• базовой комплектации;
• более улучшенная модель, которая располагает широким сидением, используемое как спальное кресло;
• длинная кабина с 4-мя дверьми, для пожарной безопасности;
• низкая кабина, которая удобна для управления кранами.

Кабина располагается фронтально

Чтобы максимально сократить шум, производитель определил особое внимание звукоизоляции салона. Эта особенность помогает водителю чувствовать себя комфортней

Машина легко управляется благодаря рулевому устройству. Специально разработанная маленькая кабина, позволит водителю без затруднений ориентироваться в пространстве, и смотреть не только вперед, но и по бокам. Ограничению обзора не будет способствовать даже присоединение прицепа.

Положительные характеристики кабины:

• большое лобовое стекло, не ограничивающие обзор;
• пневматическое кресло, которое легко подстраивается под водителя;
• расположение в доступной зоне всех рычагов управления.

Будучи за рулем водителю не придется тянуться до какой-либо кнопки. Все эти показатели сказываются на общем комфорте водителя за рулем. Наиболее положительным качеством, является изоляция от шума. Водитель практически не слышит стуков или вибраций. На некоторых модификациях самосвала есть кондиционеры, которые помогают бороться с жарой. Зимой поможет бороться с морозами, печь, которая работает на дизельном топливе.

Об истории модели и её производителя

Первые грузовики на этом заводе были собраны ещё в 1920 году. Правда, назывались они несколько длиннее, чем сейчас: не «Татра», а «Копрживницка возовка».

Предприятие «Татра», в чешском городе Копрживнице, ведёт свою историю с далёкого 1850 года. Тогда оно выпускало коляски и брички; с 1882-го года — железнодорожные вагоны. Более того, даже один из самых первых в мире легковых автомобилей, под маркой «Президент», был построен именно на этом заводе, в 1897 году.

Правда, страна тогда была здесь другая – Австро-Венгрия, и город назывался по-другому:  Нессельдорф. Когда после первой мировой Австро-Венгерская империя рухнула и чехи получили относительную независимость, то город переименовали в Копрживнице, а завод национализировали.

Автомобили назвали «Татрами» после того, как в 20-х годах на испытаниях в горах Татрах грузовики модели «U» показали себя исключительно с хорошей стороны. В честь этой горной системы и стали называться все последующие поколения грузовиков и легковых автомобилей завода (да, до 1989-го года на предприятии выпускали ещё легковые машины премиум-класса, как на нашем «ЗИЛ»е).

То, что конструкторы «Татры» – люди неординарные, видно даже по дизайну самосвала «Татра-138».

\Основными моделями компании, ставшими массовыми и определившими её развитие в дальнейшем, стали предшественники «Татры-815»: «Татра-138» (начало выпуска — 1959 год) и «Татра-148» (серийное производство стартовало в 1969 году). Уже тогда чешские конструкторы и инженеры смело «шли своим путём». На тяжёлых 12-тонных самосвалах стояли дизельные моторы исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска была независимой и торсионной.

Были и другие технологически продвинутые, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка на некотором количестве самосвалов… У «Татры-148» появился к тому же и межосевой дифференциал на задней тележке.

На пути к самой массовой модели в истории завода — тяжёлому самосвалу «Татра-815» было несколько переходных моделей. В частности, «Татра-157» и «Татра-813». В серийное производство самосвал «Татра-815» поступил в 1983 году — более тридцати лет назад.

Разумеется, сейчас под данным наименованием выпускается уже не тот самый грузовик, что в начале восьмидесятых. За годы выпуска модель пережила несколько модернизаций. Самые крупные – в 1989, 1997, 2000, 2005 и 2010 годах. Немалая часть изменений и доработок всякий раз касалась оснащения кабины самосвала, с повышением комфортности труда водителя, в соответствии с актуальными велениями времени. А двигатели грузовика дорабатывались до соответствия требованиям очередного эко-стандарта «Евро».

15 марта 2013 года компания «Татра» перешла в частную собственность: была продана на аукционе компании «Truck Development», принадлежащей Мареку Галвасу.

В настоящее время «Татра» производит полноприводные автомобили с колёсными формулами от 4×4 до 12×12 (шестиосные). Как и их «классические» версии из ХХ века, эти машины предназначаются для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях и на полном бездорожье. Несмотря на возможность установки двигателей с жидкостным охлаждением, на абсолютное большинство автомобилей и в наше время устанавливают дизели с воздушным охлаждением.

Особенности эксплуатации

Рассматриваемая техника обладает несомненными достоинствами в плане удобства эксплуатации.

Небольшие габаритные размеры позволяют водителю без каких-либо затруднений обозревать все пространство позади грузовика, даже если к нему присоединен прицеп. Большеразмерное лобовое стекло дает возможность хорошо видеть площадь перед кабиной.

Сама кабина оснащается пневматическим водительским креслом, его можно очень легко и быстро подогнать под человека, обладающего любыми антропометрическими данными.

Все органы управления находятся в зоне доступности, нет необходимости тянуться далеко для осуществления каких-либо действий (включение света, поворотников).

Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте. Во время вождения водитель испытывает минимум усталости. На последних версиях Tatra 815 установлены кондиционер и очень мощная дизельная печь.

Грузовики Tatra 815 обладают выдающимися рабочими характеристиками, а также имеют множество других достоинств, что делает их использование удобным и экономически обоснованным.

Если соблюдаются условия эксплуатации и выполняется плановое обслуживание узлов, требующих этого, то автомобиль прослужит своему владельцу не один десяток лет.

После прочтения технических характеристик самосвала, предлагаем посмотреть видео, из которого вы узнаете, в каких условиях возможна эксплуатация «Татра 815»:

Дизайн Tatra T815

Дизайн практически ничем не отличается от большинства самосвалов и грузовиков, которые выпускаются в мире. На бампере изображено название марки, которое придает мужественности всем моделям и модификации. Грузовики обладают внушительными размерами и габаритами, что в свою очередь влияет на солидность машины.

Лобовое стекло имеет большие размеры. Кузов обшит прочным металлом, который придает массивности. Над некоторым моделями установлено продолжение прицепа в форме «козырька», которое располагается над кабиной. Колеса агрегата большие, поэтому кабина находится на высоком расстоянии от земли.

Кабина самосвала «Татра-815»

Рабочее место водителя «Татры-815» оснащено пневматическим креслом, которое можно легко отрегулировать под свои антропометрические особенности. Все органы управления находятся в зоне доступности. Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте.

Относительно небольшие габариты автомобиля и кабины предоставляют возможность водителю без каких-либо проблем следить за окружающим пространством, причём не только за его фронтальной частью, но также с двух сторон, и даже позади грузовика. Даже если к грузовику «Татра-815» присоединён прицеп, то обзор не является ограниченным.

Особого внимания заслуживает спидометр на центральной части приборной панели. Его оригинальным образом объединили с циферблатом механических часов, на котором, надо признаться, времени не очень-то видно. Но главная их «изюминка» не в этом. Эти часы надо заводить, как любые другие механические часы, откидывая для этого спидометр!

Ещё одна особенность кабины «Татры-815» – это канистра в ногах у пассажира. Которая и не канистра совсем, а бачок стеклоомывателя. В кабине его содержимое не замёрзнет, поэтому расположить бачок чехи решили именно здесь.

Самосвал отличается возможностью установки разных вариантов кабины. Это может быть базовая версия, либо особая расширенная, которая имеет небольшое пространство за водительским сиденьем, пригодное для организации места отдыха.

Кроме того, имеется возможность приобретения самосвала «Татры-815» со сдвоенной четырёхдверной кабиной, которая даёт возможность перевозить одновременно по 6 человек «экипажа». Чешский завод выпускает также особые заниженные кабины, применяемые в машинах, на которых устанавливают автокраны. За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины.

На современных версиях самосвалов «Татра-815» в кабине установлен кондиционер. Конечно, по уровню комфорта и эргономики кабину «Татры-815» нет смысла сравнивать с современными машинами немецкого производства. Но по сравнению с «КамАЗ»ами прежних лет, «Татра», конечно, гораздо комфортнее. В её кабине практически нет вибраций, отсутствует рычание мотора, тормоза работают адекватно, без задержек, свойственных пневматическим системам не новых самосвалов.

Салон кабины

В салоне кабины расположенной высоко от поверхности дороги, можно попасть по широким ступеням обрамленными поручнями. Потолки и стены салона отделаны мягкими материалами. В список оборудования кабины самосвала входят:

• сиденья с амортизирующей подвеской;
• рулевое колесо, с возможностью регулировки по вылету и выносу;
• кондиционер;
• электростеклоподъемники;
• блокиратор зажигания;
• система блокировки сцепления.

В автомобилях Tatra T163 для работы в условиях крайне низких температур (до -40°С) предусмотрена специальная отделка кабины, сохраняющая комфортный для водителя температурный режим. Цельнометаллическая кабина обогревается двумя источниками:

• масляным обогревателем;
• автономным дизельным отопителем.

Эргономично расположенная панель приборов, отличная звукоизоляция обеспечивают водителю хорошие условия труда. Наличие мощного усилителя позволяет максимально легко управлять самосвалом.

Время «Колосса»

С 1967 по 1982 гг. завод Tatra выпускал мощный четырехосный армейский автомобиль Tatra-813 «Колосс» с 17,6-литровым 12-цилиндровым дизелем мощностью 250 л.с. при 2 000 мин–1. Рама-труба, качающиеся полуоси и балансирная рессорная подвеска колес в этой модели сохранились, но Tatra-813 имела много новых устройств и систем, выделяющих ее среди традиционных конструкций. Если у Tatra-148 передний ведущий мост включался только на время движения по труднопроходимой местности, то у Tatra-813 два передних моста работали постоянно в ведущем режиме.

Трансмиссия с тремя коробками и редукторами была оригинальной и обеспечивала 20 передач вперед и четыре назад. Благодаря высокому числу ступеней и высокой мощности двигателя Tatra-813 могла буксировать тяжелые прицепы, а при их отсутствии развивала на асфальте высокую скорость (90 км/ч). Осевые и межосевые дифференциалы (всего семь) можно было блокировать, что повышало проходимость машины. Впервые на автомобиле Tatra применили систему изменения давления в шинах, тахограф и систему подъема полуоси при повреждении колеса, позволявшую машине продолжать движение. Планетарные редукторы в ступицах колес снизили нагрузки в трансмиссии и повысили тяговое усилие машины.

Tatra-813 преодолевала подъем свыше 100% и вертикальные препятствия высотой до 600 мм. При движении по асфальту тягач мог буксировать за собой прицеп массой до 100 т, при движении по пересеченной местности – до 12,0 т. Клиренс равнялся 380 мм. Tatra-813 достойно служат до сих пор, как в армии Чехии, так и в других местах. С 1967 по 1982 гг. завод изготовил 11 751 шт. Tatra-813 в различных исполнениях, с несколькими типами кузовов и кабин, а также с разным спецоборудованием.

Ганс Ледвинка

В 1921 г. в истории фирмы произошли знаменательные события. Практически заново был отстроен главный производственный корпус в Копрживнице. Средства на обновление дали чешские банки, сделавшие ставку на развитие местной промышленности. Кроме того, завод стал частью крупного машиностроительного концерна «Рингхоффер-Татра», а его новый директор упорно искал крупного специалиста на должность руководителя автомобильного отделения. Вспомнили о Гансе Ледвинке, молодом талантливом инженере, покинувшем предприятие в 1916 г. из-за конфликта с директором, не желавшем вкладывать средства в развитие производства автомобилей. В тот момент Ледвинка работал в Steyr, где создал ряд интересных конструкций. В 1921 г. он вернулся на Tatra, и это стало началом новой эры в истории компании.

Послевоенное состояние страны наложило отпечаток на конструкцию автомобилей. Ганс Ледвинка справедливо считал, что новой массовой базовой моделью фирмы должна стать предельно простая и дешевая легковая машина, на основе которой можно создать грузовые модификации. Именно тогда и родилась знаменитая концепция Tatra с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Двигатель крепился с одного конца трубы, главная передача – с другого. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую «косолапость».

Предложение Ледвинки было настолько революционным, что поначалу большинство специалистов встретило его в штыки. Однако автомобили, получившие имя Tatra-11, все же построили, и в 1923 г. они совершили ряд пробегов, доказавших их высокие эксплуатационные качества. Многочисленные успехи заводских гонщиков укрепляли репутацию новых моделей. Высшим достижением стала победа, завоеванная в крупнейших автогонках по территории СССР в 1925 г. на трассе протяженностью 5 300 км.

Особо тяжелые условия выявили отличную проходимость автомобилей Tatra, их приспособленность к плохим дорогам, высокую надежность и, благодаря независимой подвеске всех колес, высокий уровень комфорта. В 1921 г. у Tatra-11 в Советском Союзе появился двойник: легкий автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся до 1930 г. и разработанный в соответствии с концепцией Ледвинки.

Tatra-11 весила всего 680 кг. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и верхними клапанами вместе с 4-ступенчатой коробкой передач жестко соединялся с рамой-трубой диаметром 110 мм и толщиной стенки 3,0 мм. При рабочем объеме 1 056 см3 и степени сжатия 4,8 мотор развивал мощность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы крутящий момент от коробки передач передавался главной передаче карданным валом. Специальная конструкция главной передачи с двумя парами тарельчатых зубчатых колес и шестерен разного диаметра позволила использовать качающиеся полуоси без установки дополнительных шарниров. При качении полуоси тарельчатое колесо перекатывалось по шестерне, одновременно передавая крутящий момент ведущему колесу.

На Tatra-11 механические тормоза устанавливались только на задних колесах, и только Tatra-12 (1926 г.) получила тормоза на все колеса. Грузовую версию назвали Tatra-13. Его грузоподъемность составляла 1,0–1,5 т в зависимости от типа кузова. В числе модификаций отметим бортовую версию, фургон, санитарный автомобиль, автобус. Tatra-13 были очень популярны. За 1925–1933 гг. их собрали 762. Для почтовой службы в 1926–1934 гг. выпустили 7 500 пикапов Tatra-12 с двигателем увеличенной до 14 л.с. мощности.

Накопленный опыт позволил распространить новую концепцию на более тяжелые модели, в том числе с колесной формулой 6х4. Шестиколесные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с двигателями от легковых Tatra-30 и Tatra-52 соответственно поставлялись в армию в качестве штабных, разведывательных, санитарных машин. Их вооружением были пулеметы. Легкая конструкция, независимая длинноходная подвеска всех колес и колесная формула 6х4 обеспечивали автомобилям высокую проходимость. Коробка передач с дополнительным редуктором имела восемь ступеней вперед и две назад. В качестве гражданских модификаций распространение получили версии с бортовыми платформами, санитарные, пожарные, почтовые и другие машины, включая туристические, междугородные и экскурсионные автобусы.

Модификации

Помимо того, что завод выпускает и успешно продает по всей Европе свои агрегаты, модель имеет множество модификаций.

Обозначения модификаций T815:

1. 2A0S01. Как и у множества других самосвалов, модификация имеет преимущества эксплуатации зимой, благодаря «северному пакету». Помимо выделения теплоты в салоне, обогревается двигатель;
2. 290S84. Модификация отличается своей массивностью и габаритами. Мощность агрегата имеет высокие показатели, поэтому его используют для тяжелых работ. Объем совка – 12 метров кубических, вес снаряжения – 13,5 тонн. Вес, который можно максимально перевозить – 19 тонн. Мощность двигателя доходит до 400 лошадиных сил;
3. 280S45. Имеет большой кузов, размером в 13 кубических сантиметров. Кабина обогревается благодаря выхлопным газам;
4. 280S25. Одна из самых дорогих модификаций. В кабине пристроен кондиционер, для регулирования внутреннего климата в салоне. Грузоподъемность агрегата – 16,5 тонны. Мощность двигателя достигает 362 лошадиные силы. В этой модификации Tatra T815 улучшена коробка передач. Благодаря нововведению, можно переключать скорость при выключенном автомобиле.