Задняя зависимая, независимая и полузависимая подвески, какая лучше

Использует

Достоинства независимой подвески

ЧТО ВХОДИТ В ПОДВЕСКУ АВТОМОБИЛЯ

Физика

Полунезависимая подвеска

Задние зависимые подвески

Технические нюансы

Зависимая подвеска

Подвеска на косых рычагах

Подвеска на двойных продольных рычагах

Самой основной функцией подвески является:

Лабораторная работа N06

Технические нюансы

Почему подвеска называется зависимой

Основные особенности зависимой подвески

УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ

МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ОБЪЕКТЫ

НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ОБЪЕКТЫ

НАПРАВЛЯЮЩАЯ ЧАСТЬ

СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

Закон Гука

Простые гармонические колебания

Основные свойства подвески:

Принцип работы

Устройство и схема зависимой подвески

Содержание:

Использует
Достоинства независимой подвески
ЧТО ВХОДИТ В ПОДВЕСКУ АВТОМОБИЛЯ
Физика
- Закон Гука
- Простые гармонические колебания
Полунезависимая подвеска
Задние зависимые подвески
Технические нюансы
Зависимая подвеска
Подвеска на косых рычагах
Подвеска на двойных продольных рычагах
Самой основной функцией подвески является:
- Основные свойства подвески:
Лабораторная работа N06
Технические нюансы
Почему подвеска называется зависимой
- Принцип работы
- Устройство и схема зависимой подвески
Основные особенности зависимой подвески

Транспортные средства : подвеска автомобиля , листовые рессоры
Часы : уравновешивающие пружины в механических часах и подпружиненные стержни для крепления ремешков и застежек.
Мини дрель
Украшения : Застежные механизмы.
Механизмы замка : распознавание ключа и координация движений различных частей замка.
Открытые устройства: проигрыватели компакт-дисков , магнитофоны и т. Д.
Ручки
Пружинные матрасы
Обтягивающий
Батут
Пого Палка
Весенняя обувь
Весенний ревербератор
Клавиатуры с прыгающей пружиной
Обивка : Пружины обивки
Игрушка
Образовательные
Страйкбольное оружие
Огнестрельное оружие
в электронных органах
Передняя или кормовая рессора, способ судна к береговому приспособлению.

В чем отличие авто с жесткой и мягкой подвеской и какая лучше

Независимая подвеска любого автомобиля, ввиду гарантии увеличенной плавности хода и точности управляющих воздействий на авто, практически полностью вытеснила из обихода свою «зависимую» сестру. Главным критерием, определяющим достоинства независимых подвесок перед зависимыми, является отсутствие в них прямой связи между обоими колесами одной оси.

Независимые подвески имеют несколько ключевых конструктивных решений, среди них:

Продольно-рычажная подвеска;
Подвеска-свеча или McPherson;
Поперечно-рычажная подвеска;
Подвеска с системой кинетически взаимозависимых рычагов (многорычажка);
Подвеска с введением в нее упругих элементов – торсионов.

Продольно-рычажной бывает исключительно только задней независимой автомобильной подвеской. Тогда как все остальные могут устанавливаться как спереди, так и сзади.

Чтобы увеличить комфортабельность своих моделей, часть производителей вводят в конструкцию автомобилей подвески с пневматическими упругими элементами.

Именно благодаря подобной конструкции удается добиться эффекта адаптивности. Это когда подвеска автоматически подстраивается под тот или иной режим движения. При этом изменяется не только жесткость пневматических баллонов, но и характеристики амортизаторов.

Остановимся на наиболее востребованных и распространенных типах подвесок отдельно.

Какая лучше смазка для шаровых опор?

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

Упругий элемент.
Направляющая часть.
Стабилизатор устойчивости.
Амортизирующие устройства.
Колесная опора.
Крепежи.

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы — это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции — это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически.

Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

Удерживать колеса в правильном положении.
Поддерживать траекторию движения колес.
Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
Передавать энергию движения от колес на кузов.

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Какая кпп лучше

Пока пружины не растянуты или сжимаются сверх предела упругости , большинство пружин подчиняются закону Гука, который гласит, что сила, с которой пружина отталкивает, линейно пропорциональна расстоянию от ее равновесной длины:

Fзнак равно-kИкс, {\ Displaystyle F = -kx, \}

где

x — вектор смещения — расстояние и направление, в котором пружина деформируется относительно ее равновесной длины.

F — результирующий вектор силы — величина и направление возвращающей силы, оказываемой пружиной.

K представляет собой скорость , пружины или силовая константа пружины, константа , которая зависит от материала и конструкции весной в. Отрицательный знак указывает на то, что сила, которую оказывает пружина, находится в направлении, противоположном ее смещению.

Винтовые пружины и другие обычные пружины обычно подчиняются закону Гука. Есть полезные пружины, которые этого не делают: пружины, основанные на изгибе балки, могут, например, создавать силы, которые нелинейно изменяются с перемещением.

Конические пружины , изготовленные с постоянным шагом (толщиной проволоки), имеют переменную скорость. Однако можно сделать коническую пружину постоянной жесткостью, создав пружину с переменным шагом. Больший шаг катушек большего диаметра и меньший шаг катушек меньшего диаметра заставляет пружину сжиматься или растягиваться с одинаковой скоростью при деформации.

Поскольку сила равна массе m , умноженной на ускорение a , уравнение силы для пружины, подчиняющейся закону Гука, выглядит так:

Fзнак равнома⇒-kИксзнак равнома.{\ Displaystyle F = ma \ quad \ Rightarrow \ quad -kx = ma. \,}

Смещение x как функция времени. Время, которое проходит между пиками, называется периодом .

Масса пружины мала по сравнению с массой присоединенной массы и не учитывается. Поскольку ускорение — это просто вторая производная от x по времени,

-kИксзнак равномd2Иксdт2.{\ displaystyle -kx = m {\ frac {d ^ {2} x} {dt ^ {2}}}. \,}

Это линейное дифференциальное уравнение второго порядка для смещения как функции времени. Перестановка:
Икс{\ displaystyle x}

d2Иксdт2+kмИксзнак равно,{\ displaystyle {\ frac {d ^ {2} x} {dt ^ {2}}} + {\ frac {k} {m}} x = 0, \,}

решение которого является суммой синуса и косинуса :

Икс(т)знак равноАгрех⁡(тkм)+Bпотому что⁡(тkм).{\ displaystyle x (t) = A \ sin \ left (t {\ sqrt {\ frac {k} {m}}} \ right) + B \ cos \ left (t {\ sqrt {\ frac {k} { m}}} \ right). \,}

А{\ displaystyle A}и являются произвольными константами, которые можно найти, рассматривая начальное смещение и скорость массы. График этой функции с (нулевое начальное положение с некоторой положительной начальной скоростью) отображается на изображении справа.
B{\ displaystyle B}Bзнак равно{\ displaystyle B = 0}

Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.

Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.

Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же — это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.

В переднеприводных легковых авто конструкция задней ходовой части гораздо проще и надежнее передней. Причина – в отсутствии поворотных элементов и приводных полуосей. Наиболее подходящий вариант для таких машин – полузависимая подвеска с качающейся либо торсионной балкой.

Полузависимая конструкция с качающейся балкой распространена на бюджетных автомобилях, оснащенных передним приводом. Система включает такие детали:

цельнометаллическая балка, прикрепленная к кузову на шарнирах;
пружины, вставленные между кузовными стаканами и специальными площадками на балке;
амортизаторы установлены внутри пружин либо отдельно;
тяги поперечной устойчивости и реактивные, удерживающие задний мост при воздействии продольных усилий.

Система работает следующим образом: в процессе движения рычажная балка качается на шарнирах, поддерживаемая с другой стороны тягами и амортизаторами. Неровности сглаживаются за счет пружины. Ступицы колес жестко прикреплены к заднему мосту и вращаются на подшипниках.

Вторая разновидность полузависимой подвески имеет разрезную балку с торсионом посередине. Когда одно из колес попадает в яму, данный элемент скручивается и стремится вернуть прежнее положение. Благодаря такому эффекту торсионная подвеска создает более комфортные условия пассажирам авто.

Полностью зависимая подвеска автомобиля оснащена цельной балкой со встроенным редуктором и полуосями, приводящими в движение задние колеса. Конструкция держится за счет системы реактивных тяг и опирается на пружины с амортизаторами. В отличие от предыдущего варианта, ходовая часть предназначена для машин с задним приводом.

В грузовиках и коммерческих автомобилях задние пружины заменены пакетом рессор – упругих стальных пластин. Середина рессорного узла опирается на балку, а концы – на кузовные кронштейны. Конструкция рассчитана на перевозку тяжелых грузов: чем больше листов задействовано в пакете рессор, тем выше грузоподъемность транспортного средства.

Интересный факт. Популярный микроавтобус Mercedes Sprinter оборудован спереди единственной рессорой, установленной поперек кузова. Причем оригинальная деталь сделана из пластика.

А сейчас перейдём к технической стороне вопроса и разберёмся с конструкцией и устройством зависимой системы, а также её разновидностями. К подобным типам подвесок причисляют такие:

на продольных рессорах (рессорная);
с направляющими рычагами (зависимая пружинная);
подвеска Де Дион.

Первый вариант является одним из самых старых. Состоит такая конструкция из балки моста, соединяющей два колеса, а также двух продольных рессор, на которых она крепится.

Рессора в данном варианте выступает в качестве универсального упругого элемента – она принимает на себя нагрузки в вертикальной и поперечной плоскости, а также гасит колебания кузова. Конечно, высокого комфорта от работы подвески подобной системы не добиться, к тому же на больших скоростях начинают появляться проблемы с управляемостью.

Более совершенной и современной можно назвать конструкцию с направляющими рычагами. Вариантов исполнения в плане количества рычагов и их конфигурации есть масса – это и подвеска с тягой Панара, и с механизмом Уатта или Скотта-Рассела. По сравнению с рессорными, у этих систем гораздо лучше управляемость и поведение в поворотах. Главным упругим элементом тут является пружина, а помогает ей амортизатор.

Что же касается подвески Де Дион, то тут есть один нюанс. Дело в том, что данную систему нельзя назвать полностью зависимой из-за хитрого расположения элементов, которое обусловлено тем, что разрабатывалась она для задней оси заднеприводных авто. В ней дифференциал и балка, соединяющая колёса, разделены.

Рекомендуем: Когда надо менять тормозные колодки и каковы признаки их износа?

Дифференциал жёстко соединён с корпусом автомобиля, а вращение от него на колёса передаётся через качающиеся ведущие валы. По мнению экспертов, подвеска Де Дион по многим параметрам превосходит лучшие образцы независимых конструкций, и единственным существенным её недостатком является цена, из-за чего встретить её можно не часто, да и то преимущественно на спорткарах.

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые цилиндрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообразную (фасонную) пружину с прогрессивной характеристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

На ряде автомобилей для обеспечения прогрессивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасонных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стабилизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, расположенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

В принципе устройство этого типа подвески схоже с подвеской на продольных рычагах, но оси качания рычагов у этой подвески расположены под косым углом. Из-за такого расположения рычагов изменение колесной базы удалось свести практически к нулю, при наклонах кузова угол наклона колес почти не меняется. Главный недостаток это то, что при езде по неровностям ширина колеи меняется и углы развала/схождения тоже, а поэтому ухудшается управляемость машины. Упругими элементами в этом типе подвески выступали торсионы, пружины и пневмобаллоны. Этот вид подвески разделяется на одношарнирный и двухшарнирный. Она ставилась на ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и др.

Данный тип подвески обладает еще одним названием “система Порше”. Суть этой подвески в том, что с каждой из сторон машины есть по 2 рычага, которые располагаются продольно, а упругими элементами являются торсионные валы, они находятся друг над другом. Эта подвеска устанавливалась на машины, у которых двигатель находится сзади. Достоинства данной подвески в том, что она компактная; есть возможность вынести салон вперед; ноги водителя и пассажира можно расположить между колесными арками, что уменьшает длину машины. К недостаткам относятся: колесная база изменяется при наезде на неровность, меняется развал колес при крене кузова. Из-за того, что рычаги все время находятся под нагрузками, нужно их усиливать, что вызывает увеличение их веса и размера.

1. Соединение колеса с рамой или кузовом.

2. Подвеска обеспечивает необходимую плавность движения и необходимый ход (перемещение) колес по отношению к несущей части автомобиля.

3. Передача моментов и силы, которая возникает при взаимодействии колес и дороги, на несущую часть машины.

1. Направляющие, благодаря которым задается характер перемещения колес.

2. Упругость – восприятие и направление вертикальных сил реакции, которые возникают при неровностях дороги.

3. Амортизация – необходима для погашения колебаний несущей части авто, которые возникают из-за плохих дорожных условий.

Определение величины коэффициента жесткости пружины статическим и динамическим методами

Цель:вычислить и сравнить величины коэффициентов жесткости пружины, определенных статическим и динамическим методами.

Приборы и оборудование: штатив, набор пружин различной жесткости, набор грузов, линейка, секундомер.

Обоснование метода

1. Статический метод определения коэффициента упругости
Из закона Гука, определяющего линейную зависимость между механической деформацией тела и деформирующей силой в случае

(6.1)

ΔlFРmP=mg

(6.2)

2. Динамический метод определения коэффициента упругости
Из формулы Томсона для пружинного маятника (I.4) выразим коэффициент упругости k:

(6.3)

k_динmkT_срt_срN

(6.4)

Порядок выполнения работы

Соберите пружинный маятник. Для этого на штативе укрепите указанную лаборантом или преподавателем одну из пружин набора, измерив ее начальную длину в недеформированном состоянии l, и подвесьте к ней один груз известной массы m₁ из набора грузов (см. рис.5).
Измерьте длину пружины в растянутом (деформированном) состоянии l и определите деформацию пружины Δl=l- l.
Повторите измерения и расчеты еще для двух грузов массами m₂ и m₃. Вычислите по формуле (6.2) значения k_ст и рассчитайте его среднее значение k_{ст ср} по формуле (0.3) и погрешность по формуле (0.4).

Заполните таблицу 1.

Таблица 1

Результаты опыта по определению коэффициента жесткости пружины статическим методом

Номер опыта	Масса груза m, кг	Вес груза P, Н	Длина пружины	Деформация Δl, м	k_ст, Н/м	k_{ст ср} ±Δk_ст, Н/м
начальная l, м	после растяжения l, м
1
2
3

Не меняя пружины, подвесьте груз массой m₁ и измерьте время t₁ для N=60 полных колебаний груза малой амплитуды.
Не меняя пружины и груза, повторите измерения еще 4 раза.
Найдите среднее время для 60 колебаний t_ср=(t₁+t₂+┘+t₅)/5 и по формуле (6.4) рассчитайте среднее значение периода колебаний T_ср.
По формуле (0.4) рассчитайте абсолютную Δt и по формуле (0.6) — относительную погрешность времени ε_t.
Используя формулу (6.3), рассчитайте среднее значение динамического коэффициента жесткости исследуемой пружины k_дин.
Рассчитайте относительную погрешность коэффициента упругости по формуле ε_k=2ε_t, следующей из (0.8), и по формуле (0.9) определите абсолютную погрешность Δk.

Заполните таблицу 2.

Таблица 2

Результаты опыта по определению коэффициента жесткости пружины динамическим методом

Сравнив значения k_{ст ср} и k_{дин ср}, сформулируйте и запишите вывод.

Контрольные вопросы

Виды деформации. Закон Гука.
Что называется жесткостью пружины и от чего она зависит?
Опишите превращение энергии при колебаниях пружинного маятника.
Какие силы действуют на груз в опыте? Запишите закон Ньютона для него. Выведите формулу (6.2).

на продольных рессорах (рессорная);
с направляющими рычагами (зависимая пружинная);
подвеска Де Дион.

В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.

Как и любой другой тип подвески, зависимая включает в себя:

упругие элементы в виде спиральных пружин, листовых рессор, или более экзотических устройств, встречающихся на легковых автомобилях довольно редко;
демпферы колебаний, обычно это гидравлические амортизаторы телескопического типа;
направляющий аппарат, поддерживающий более-менее неизменными углы установки колёс при рабочих ходах подвески на сжатие и отбой.

При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.

При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.

Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.

Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.

В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.

От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.

Номер опыта

Масса груза m, кг

Число колебаний N

Время колебаний t,с

Период T_ср, с

Коэффициент упругости k_{дин ср}, Н/м

Δt= ; ε_t=

ε_k= ; Δk= ;

Устройство зависимых и независимых подвесок сильно отличается друг от друга. Поэтому в их конструкции обязательно нужно разобраться, чтобы понимать принцип работы.

Зависимая подвеска – это агрегат, в котором колеса тесно связаны друг с другом. Вследствие такой своей конструкции возникает главный недостаток такого механизма – плохая езда автомобиля по неровностям. Если транспортное средство наедет колесом на возвышенность одним колесом, второе поднимется над поверхностью дорожного полотна. Таким образом снижается уровень сцепления машины с поверхностью.

Обязательно нужно обратить внимание на следующие особенности зависимой подвески:

большие недопрессоренные массы;
необходимость высоко поднимать пол машины для обеспечения полноценной артикуляции подвески.

На передней оси зависимые подвески практически не используются. Это обусловлено большим количеством их недостатков. Такие устройства заменили более совершенные подвески МакФерсон. Они отличаются меньшим весом и большим комфортом. На старых внедорожниках и автобусах, кроме них, может использоваться классический мост, расположенный спереди.

зависимая подвеска

Использовать зависимую подвеску разрешается как на ведущих, так и ведомых задних осях. В этих случаях агрегат будет иметь некоторые особенности своего строения, такие как:

На ведущем мосте зависимая подвеска выполняется в виде моста. Он подвешивается на продольных рессорах. Также для этого могут использоваться продольные направляющие рычаги. Данная система применяется как на внедорожниках, так и на пикапах.
На ведомом мосте зависимая подвеска выполняется в виде задней балки. Она используется преимущественно на недорогих переднеприводных транспортных средствах. Если конструкция данного агрегата оснащена торсионами, можно говорить о полузависимой подвеске.